Châssis, suspension, direction et systèmes de freinage

Introduction au châssis et à la géométrie de la suspension

Le châssis d'une motocyclette est l'ossature structurelle qui relie les composants mécaniques et supporte les charges statiques et dynamiques. Pour l'examen Sceau rouge, vous devez comprendre les deux grandes familles de châssis : les châssis à berceau (simple, double, périphérique) et les châssis monocoque (ou semi-monocoque). Le choix du type de châssis influence directement la rigidité en torsion, la flexibilité longitudinale et le comportement en virage.

Types de châssis et leurs caractéristiques

Type de châssis	Rigidité en torsion	Poids	Usage typique	Avantages	Inconvénients
Berceau simple	Faible	Léger	Motos légères, tout-terrain	Simple, économique	Faible rigidité sous charge latérale
Berceau double	Moyenne	Modéré	Motos de route, classiques	Bon compromis rigidité/poids	Moins rigide qu'un périmétrique
Périmétrique (Deltabox)	Élevée	Modéré	Sportives, naked	Excellente rigidité, bonne tenue de route	Coût de fabrication élevé
Monocoque	Très élevée	Variable	Sportives haut de gamme, concept	Rigidité maximale, intégration des composants	Réparabilité difficile, coût élevé
Treillis tubulaire (Ducati)	Élevée	Léger	Sportives, naked	Léger, rigide, esthétique	Soudures nombreuses, contrôle qualité exigeant

Principe fondamental : la rigidité en torsion du châssis doit être supérieure à la rigidité de la fourche et du bras oscillant. Si le châssis fléchit davantage que la suspension, la moto devient instable en virage et les pneus perdent l'adhérence.

Géométrie de direction

La géométrie de direction détermine la stabilité directionnelle et l'agilité. Quatre paramètres sont essentiels :

Angle de chasse (rake) : angle entre l'axe de pivotement de la fourche et la verticale. Un angle plus grand (28° à 32°) procure une stabilité accrue à haute vitesse ; un angle plus petit (22° à 25°) améliore l'agilité.

Chasse (trail) : distance horizontale entre le point de contact du pneu avant et le prolongement de l'axe de direction au sol. La chasse crée un moment d'auto-alignement qui stabilise la roue avant.

Déport de fourche (offset) : distance perpendiculaire entre l'axe de direction et l'axe de la fourche. Augmenter le déport réduit la chasse.

Empattement : distance entre les axes des roues avant et arrière. Un empattement long (1 500 mm et plus) favorise la stabilité ; un empattement court (1 350 mm et moins) favorise la maniabilité.

Formule de calcul de la chasse : la chasse effective se calcule avec la relation suivante :

Chasse = (R × sin(angle de chasse)) − (déport / cos(angle de chasse))

Où R est le rayon de la roue avant (en mm). Cette formule est fréquemment utilisée dans les questions d'examen portant sur la modification de géométrie.

Exemple de calcul : Une moto a un angle de chasse de 26°, un déport de fourche de 35 mm et un rayon de roue de 310 mm.

Chasse = (310 × sin 26°) − (35 / cos 26°)

Chasse = (310 × 0,438) − (35 / 0,899)

Chasse = 135,8 − 38,9 = 96,9 mm

Piège d'examen : si vous modifiez le déport de fourche, la chasse change, mais l'angle de chasse reste identique. Une augmentation du déport réduit la chasse et rend la direction plus légère mais moins stable.

Suspension avant

La fourche télescopique est le type le plus répandu. Les composants internes comprennent les tubes internes, les tubes externes (pieds de fourche), les ressorts, les cartouches d'amortissement, les joints d'étanchéité et les bagues de guidage.

Fonctions de la fourche :

24.Guider la roue avant verticalement

25.Amortir les oscillations du ressort

26.Transmettre les forces de freinage et de direction au châssis

27.Maintenir le contact pneu-sol

Types de fourches :

Type	Description	Avantages	Inconvénients
Conventionnelle	Tubes internes en haut, pieds en bas	Simple, économique, facile à entretenir	Rigidité moindre, poids non suspendu élevé
Inversée (USD)	Tubes internes en bas, pieds en haut	Rigidité supérieure, poids non suspendu réduit	Coût élevé, sensibilité aux chocs et à la corrosion
À cartouche	Amortissement interne dans une cartouche scellée	Réglages précis, performance constante	Entretien spécialisé requis

Réglages de suspension avant :

Précharge : ajuste la hauteur initiale du ressort, ne modifie pas la raideur. Une précharge excessive rend la fourche dure en début de course.

Compression : contrôle la vitesse à laquelle la fourche s'enfonce. Un réglage trop ferme provoque un manque d'absorption des chocs.

Détente (rebond) : contrôle la vitesse à laquelle la fourche se déploie. Un rebond trop rapide provoque un pompage ; un rebond trop lent provoque un tassement progressif.

Procédure de vérification des fuites de fourche : essuyez les tubes internes, comprimez la fourche plusieurs fois, inspectez la présence d'huile sur les tubes. Une pellicule d'huile fine est normale ; des gouttes ou une accumulation indiquent un joint défectueux.

Suspension arrière

Le système de suspension arrière comprend le bras oscillant, l'amortisseur (ou les amortisseurs), les biellettes de liaison et le ressort.

Types d'amortisseurs arrière :

Amortisseur simple (mono-amortisseur) : central, souvent avec système de biellettes progressives (progressive linkage). Offre un débattement contrôlé et une progressivité.

Amortisseurs jumeaux : deux amortisseurs latéraux, plus simples, moins progressifs.

Système de biellettes : les biellettes modifient le ratio de levage (rising rate). Le ratio change en fonction de la course du bras oscillant. Un ratio progressif signifie que la résistance augmente à mesure que la suspension s'enfonce, offrant une conduite souple sur les petites imperfections et une résistance accrue sur les gros impacts.

Réglages arrière : précharge (souvent hydraulique ou à molette), compression, détente. La précharge arrière doit être ajustée en fonction de la charge (passager, bagages). Une précharge insuffisante provoque un affaissement excessif et une instabilité en virage.

Affaissement statique (sag) : mesure essentielle pour vérifier le réglage de précharge. La procédure est la suivante :

43.Mesurez la distance entre l'essieu arrière et un point fixe du châssis, moto sur béquille centrale (L1).

44.Posez la moto au sol, sans charge, et mesurez à nouveau (L2).

45.Le sag statique est L1 − L2. La valeur recommandée est généralement de 25 à 35 mm pour une moto de route.

46.Le sag avec pilote (L3) doit être de 70 à 90 mm. Si le sag avec pilote est trop grand, augmentez la précharge ; s'il est trop petit, diminuez-la.

Formule de calcul du sag : Sag = L1 − L2 (sans charge) ou Sag = L1 − L3 (avec pilote).

Direction et composants de direction

Colonne de direction

La colonne de direction comprend les roulements (à billes ou à rouleaux coniques), les bagues, l'entretoise et l'écrou de réglage. Les roulements à rouleaux coniques sont préférés pour leur capacité de charge et leur durabilité.

Jeu de direction : un jeu excessif provoque un claquement au freinage et une instabilité. Un jeu insuffisant provoque une direction dure et une usure prématurée des roulements.

Procédure de vérification du jeu de direction :

53.Placez la moto sur béquille centrale, roue avant dégagée.

54.Saisissez les tubes de fourche près des tés et poussez-tirez alternativement vers l'avant et l'arrière.

55.Un claquement ou un mouvement perceptible indique un jeu à corriger.

56.Vérifiez également la rotation : la direction doit tourner librement sans point dur.

Couple de serrage de l'écrou de direction : référez-vous toujours aux spécifications du fabricant. Un serrage excessif endommage les roulements et crée une encoche (brinelling) sur les chemins de roulement.

Guidon et commandes

Le guidon transmet les forces de direction au té supérieur via les supports de guidon. Les types courants sont les guidons droits, les guidons bracelets (clip-ons) et les guidons hauts (tout-terrain).

Alignement du guidon : un guidon désaligné par rapport à la roue avant provoque une usure inégale des pneus et une direction asymétrique. La vérification se fait en roulant en ligne droite sur une surface plane, les mains légèrement posées sur le guidon.

Amortisseur de direction

L'amortisseur de direction (stabilisateur) contrôle les oscillations de la direction (shimmy, wobble). Il existe en versions mécanique (à friction), hydraulique et électronique. Il est essentiel sur les motos sportives et les machines à géométrie rapide.

Systèmes de freinage

Principes hydrauliques

Le système de freinage hydraulique repose sur le principe de Pascal : une pression appliquée à un liquide incompressible dans un circuit fermé se transmet intégralement et également dans toutes les directions.

Formule de base : Pression (P) = Force (F) / Surface (A)

La force appliquée au levier est multipliée par le rapport de levier, puis transmise au maître-cylindre. La pression générée est ensuite transmise aux étriers.

Rapport de levier : le rapport entre la distance du point d'application de la force et le pivot, et la distance du pivot au piston du maître-cylindre. Un rapport plus élevé augmente la force transmise mais réduit la course du levier.

Exemple de calcul : Une force de 50 N est appliquée au levier avec un rapport de 4:1. Le piston du maître-cylindre a une surface de 100 mm².

Force au maître-cylindre = 50 × 4 = 200 N

Pression = 200 N / 100 mm² = 2 N/mm² (2 MPa)

Si l'étrier avant a deux pistons de 200 mm² chacun, la force totale appliquée aux plaquettes est :

Force = Pression × Surface totale = 2 × (200 + 200) = 800 N

Composants du système de freinage

Composant	Fonction	Points de contrôle
Maître-cylindre	Convertit la force mécanique en pression hydraulique	Fuites, niveau de liquide, membrane, piston
Durites	Transportent le liquide sous pression	Fissures, gonflements, abrasions, connexions
Étriers	Convertissent la pression en force de serrage	Coulissement des pistons, joints, fuites
Plaquettes	Créent la friction sur le disque	Épaisseur, usure inégale, contamination
Disques	Surface de friction, dissipation de chaleur	Épaisseur minimale, voile, fissures, rainures
Liquide de frein	Transmet la pression, lubrifie, protège contre la corrosion	Niveau, point d'ébullition, contamination

Liquide de frein

Les liquides de frein sont classés selon la norme DOT (Department of Transportation) . Les types courants sont DOT 3, DOT 4, DOT 5 et DOT 5.1.

Type	Base	Point d'ébullition sec	Point d'ébullition humide	Compatibilité
DOT 3	Glycol-éther	205 °C	140 °C	Compatible DOT 3, 4, 5.1
DOT 4	Glycol-éther / borate	230 °C	155 °C	Compatible DOT 3, 4, 5.1
DOT 5	Silicone	260 °C	180 °C	Incompatible avec DOT 3, 4, 5.1
DOT 5.1	Glycol-éther	260 °C	180 °C	Compatible DOT 3, 4, 5.1

Règle d'or : ne jamais mélanger un liquide à base de silicone (DOT 5) avec un liquide à base de glycol (DOT 3, 4, 5.1). Le mélange provoque une dégradation des joints et une perte d'efficacité.

Remplacement du liquide : le liquide de frein est hygroscopique (absorbe l'humidité). L'humidité abaisse le point d'ébullition et provoque la corrosion interne. La recommandation générale est un remplacement tous les deux ans, ou selon les spécifications du fabricant.

Procédure de purge :

82.Remplissez le réservoir de liquide neuf.

83.Connectez un tuyau transparent à la vis de purge de l'étrier, l'autre extrémité dans un récipient.

84.Ouvrez la vis de purge, actionnez le levier lentement, fermez la vis avant de relâcher le levier.

85.Répétez jusqu'à ce que le liquide sortant soit clair et sans bulles.

86.Maintenez le niveau du réservoir au-dessus du minimum à tout moment.

87.Serrez la vis de purge au couple spécifié (généralement 8 à 12 N·m).

Piège d'examen : ne pompez jamais le levier rapidement pendant la purge — cela crée des turbulences et des microbulles dans le liquide. Utilisez des mouvements lents et réguliers.

Disques de frein

Épaisseur minimale : chaque disque porte une épaisseur minimale gravée (par exemple, 4,5 mm). Mesurez avec un micromètre à plusieurs points (au moins 6 points, à 90° d'intervalle). Un disque sous l'épaisseur minimale doit être remplacé.

Voile (déformation) : mesurez avec un comparateur. Le voile maximal admissible est généralement de 0,10 à 0,20 mm. Un voile excessif provoque des pulsations au freinage.

Fissures et rainures : les fissures superficielles fines sont parfois acceptables, mais toute fissure traversante ou profonde impose le remplacement. Les rainures profondes réduisent la surface de friction et l'épaisseur effective.

Plaquettes de frein

Épaisseur minimale : la plupart des fabricants recommandent le remplacement à 1,5 à 2,0 mm de matériau de friction. Certaines plaquettes ont des indicateurs d'usure (rainures ou clips métalliques).

Usure inégale : une usure en biseau (plus épaisse à une extrémité) indique un mauvais alignement de l'étrier ou un coulissement défectueux. Une usure plus rapide d'un côté de la moto peut indiquer un piston collant.

Contamination : des plaquettes contaminées par de l'huile ou du liquide de frein doivent être remplacées. Le ponçage ne suffit pas — la contamination pénètre dans le matériau poreux.

Freins antiblocage (ABS)

Le système ABS empêche le blocage des roues lors d'un freinage intense. Les composants comprennent les capteurs de vitesse de roue, le modulateur hydraulique, l'unité de commande électronique (ECU) et les vannes.

Fonctionnement : l'ECU compare la vitesse de chaque roue à la vitesse de référence du véhicule. Si une roue décélère trop rapidement (risque de blocage), le modulateur réduit la pression de freinage sur cette roue, puis la rétablit progressivement.

Types d'ABS :

ABS à canal unique : agit sur les deux roues simultanément (rare sur motos modernes).

ABS à deux canaux : contrôle indépendant avant/arbre.

ABS combiné (C-ABS) : répartit la force de freinage entre les roues, souvent avec un système de freinage combiné (linked braking).

Entretien de l'ABS : la purge du système ABS nécessite une procédure spécifique, souvent avec un outil de diagnostic pour actionner les vannes. Une purge manuelle standard ne suffit pas à évacuer l'air piégé dans le modulateur.

Capteurs de vitesse : les capteurs à effet Hall ou à induction magnétique doivent être propres et correctement espacés de la roue dentée (généralement 0,5 à 1,5 mm). Un espacement incorrect provoque des erreurs de lecture et l'allumage du témoin ABS.

Freinage combiné (linked braking)

Le système de freinage combiné répartit automatiquement une partie de la force de freinage entre les roues avant et arrière. Par exemple, actionner la pédale arrière applique également une certaine pression à l'étrier avant.

Avantages : réduction de la distance d'arrêt pour les conducteurs moins expérimentés, meilleure stabilité au freinage.

Inconvénients : sensation de freinage différente, entretien plus complexe, poids supplémentaire.

Pneus et roues

Structure des pneus

Un pneu de moto comprend la bande de roulement, les épaules, les flancs, les tringles, la carcasse (plis) et les nappes de ceinture.

Types de carcasse :

Diagonale (bias-ply) : plis croisés à angle (30° à 40°). Flexible, bonne absorption, mais moins stable à haute vitesse.

Radiale : plis perpendiculaires à la direction de roulement, avec ceintures circonférentielles. Meilleure stabilité, moins de chaleur, meilleure adhérence à haute vitesse.

Indices de charge et de vitesse : chaque pneu porte un indice de charge (ex. 73 = 365 kg) et un indice de vitesse (ex. V = 240 km/h). Le tableau des indices est fourni dans les normes de l'industrie (ETRTO, TRA).

Indice de vitesse	Vitesse maximale (km/h)
P	150
S	180
H	210
V	240
Z	Au-delà de 240
W	270
Y	300

Pression des pneus : vérifiez à froid (pneus à température ambiante). Une pression incorrecte provoque :

Sous-gonflage : usure des épaules, échauffement excessif, risque de déjantage.

Surgonflage : usure du centre, perte d'adhérence, confort réduit.

Usure des pneus : la profondeur minimale légale des sculptures est de 1,6 mm au Canada (Code canadien de la route, mais vérifiez les règlements provinciaux applicables). Pour une moto, la recommandation professionnelle est de remplacer à 2,0 mm pour la route et 3,0 mm pour une utilisation intensive.

Types d'usure anormale :

Usure en escalier (cupping) : suspension défectueuse ou pression incorrecte.

Usure asymétrique : alignement ou géométrie incorrects.

Usure au centre : surgonflage chronique.

Usure des épaules : sous-gonflage ou virages excessifs à basse pression.

Équilibrage des roues

L'équilibrage statique et dynamique est essentiel pour éviter les vibrations. Les masses d'équilibrage sont fixées sur la jante. La procédure standard :

129.Montez la roue sur l'équilibreuse.

130.Faites tourner la roue et localisez le point lourd (bas).

131.Fixez la masse du côté opposé au point lourd.

132.Vérifiez l'équilibrage statique (la roue doit rester en place à toute position).

133.Pour l'équilibrage dynamique, utilisez une équilibreuse rotative avec mesure en deux plans.

Piège d'examen : l'équilibrage statique seul ne suffit pas pour les roues larges. L'équilibrage dynamique corrige les déséquilibres dans deux plans et est obligatoire pour les roues de moto moderne.

Roues

Types de roues :

À rayons : légères, absorbent les vibrations, mais nécessitent un entretien (tension des rayons) et ne sont pas étanches sans chambre à air.

En alliage coulé : rigides, étanches, faciles à entretenir. Ne se réparent pas facilement.

En aluminium forgé : plus légères et plus résistantes que les coulées.

Vérification du voile de la roue : utilisez un comparateur. Le voile latéral maximal est généralement de 0,5 à 1,0 mm ; le voile radial de 0,5 à 1,5 mm selon le fabricant.

Normes canadiennes et réglementations

Le Code canadien de l'électricité, Chapitre V (norme CSA C22.2) s'applique aux composants électriques des motocyclettes. Bien que ce chapitre traite principalement du châssis et des systèmes mécaniques, les points suivants sont pertinents :

Règle 8-200 : exigences relatives aux circuits de mise à la terre et aux connexions de masse. Tous les composants électriques doivent être correctement mis à la terre au châssis.

CSA B149.1 : Code canadien du gaz naturel et du propane — applicable si la moto est équipée d'un système au propane (rare, mais possible pour certaines conversions).

Normes de sécurité routière : les motocyclettes vendues au Canada doivent être conformes aux Règlements sur la sécurité des véhicules automobiles du Canada (RSVA) , qui intègrent les normes de la Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) américaines, notamment :

FMVSS 122 : systèmes de freinage pour motocyclettes.

FMVSS 123 : commandes et affichages pour motocyclettes.

FMVSS 218 : casques de motocyclette (pertinent pour l'équipement, pas pour le châssis).

Exigences d'inspection : lors d'une inspection de sécurité, les éléments suivants sont vérifiés :

Jeu de direction (aucun jeu perceptible).

Usure des roulements de roue.

État des durites de frein (pas de fissures, de gonflements).

Épaisseur des disques et des plaquettes.

État des pneus (profondeur, fissures, renflements).

Fonctionnement des feux, clignotants et avertisseur sonore.

Serrage de tous les éléments de fixation critiques.

Procédures de diagnostic et de réparation

Diagnostic des vibrations

Les vibrations peuvent provenir de plusieurs sources. La méthode systématique :

160.Vibrations au freinage : disques voilés, plaquettes usées inégalement, étriers mal alignés.

161.Vibrations à vitesse constante : pneus déséquilibrés, roues voilées, roulements de roue usés.

162.Vibrations en accélération : cardan ou chaîne mal réglée, pignon usé.

163.Vibrations en décélération (moteur frein) : transmission ou embrayage défectueux.

Diagnostic des bruits

Bruit	Cause probable	Vérification
Claquement au freinage	Jeu de direction, étrier desserré, plaquettes usées	Serrage, jeu, épaisseur
Grincement continu	Plaquettes à indicateur d'usure, corps étranger	Inspection visuelle
Sifflement au freinage	Plaquettes contaminées ou vitrifiées	Ponçage ou remplacement
Cliquetis en virage	Roulements de direction usés, jeu de bras oscillant	Jeu axial et radial
Bruit sourd sur les bosses	Amortisseur défectueux, silentblocs usés	Test de rebond, inspection

Test de l'amortisseur

Test de rebond : appuyez fermement sur la selle et relâchez. La moto doit remonter et se stabiliser en un seul mouvement, sans oscillation résiduelle. Une oscillation persistante indique un amortissement insuffisant.

Test de fuite : inspectez visuellement les tiges d'amortisseur pour détecter des traces d'huile. Une pellicule fine est normale ; des gouttes ou une accumulation indiquent une fuite.

Alignement du bras oscillant

Un bras oscillant désaligné provoque une usure asymétrique des pneus et une instabilité. La vérification :

171.Mesurez la distance entre l'axe de la roue arrière et un point de référence du châssis des deux côtés.

172.Les deux mesures doivent être identiques (tolérance ± 1 mm).

173.Vérifiez également l'alignement des roues avant et arrière à l'aide de cordes tendues le long des flancs des pneus.

Pièges à éviter

175.Confondre précharge et raideur du ressort : la précharge ne modifie pas la raideur ; elle ajuste la hauteur initiale. Une précharge excessive rend la suspension dure en début de course, mais la raideur reste identique.

176.Mélanger les liquides de frein DOT 5 et DOT 3/4/5.1 : le DOT 5 (silicone) est incompatible avec les liquides à base de glycol. Le mélange provoque une dégradation des joints et une perte d'efficacité.

177.Oublier que le liquide de frein est hygroscopique : le remplacement périodique est obligatoire, même si le niveau est correct. Un liquide vieilli a un point d'ébullition réduit et provoque un freinage spongieux (vapor lock).

178.Négliger la purge de l'ABS : une purge manuelle standard ne suffit pas pour un système ABS. L'air piégé dans le modulateur nécessite une procédure spécifique avec outil de diagnostic.

179.Confondre angle de chasse et chasse : l'angle de chasse est l'angle entre l'axe de direction et la verticale ; la chasse est la distance mesurée au sol. Une modification du déport change la chasse, pas l'angle.

180.Ignorer l'épaisseur minimale des disques : un disque sous l'épaisseur minimale peut se fissurer au freinage intense. Mesurez toujours avec un micromètre, pas à l'œil.

181.Serrage excessif de l'écrou de direction : un serrage excessif endommage les roulements et crée une encoche. Utilisez une clé dynamométrique et respectez les couples du fabricant.

182.Vérifier la pression des pneus à chaud : la pression doit être vérifiée à froid. Une pression mesurée à chaud est plus élevée et conduit à un sous-gonflage si vous ajustez à la valeur froide.

183.Réutiliser des plaquettes contaminées : le ponçage ne retire pas la contamination en profondeur. Remplacez toujours les plaquettes contaminées par de l'huile ou du liquide de frein.

184.Oublier le couple de serrage des étriers : des étriers desserrés provoquent des claquements et une usure inégale. Respectez les couples spécifiques (généralement 25 à 35 N·m pour les boulons d'étrier).

Résumé

Le châssis doit être plus rigide en torsion que la suspension pour garantir la stabilité.

La géométrie de direction (angle de chasse, chasse, déport, empattement) détermine l'équilibre entre stabilité et agilité.

La chasse se calcule avec la formule : Chasse = (R × sin(angle)) − (déport / cos(angle)).

Les réglages de suspension (précharge, compression, détente) ont des effets distincts et doivent être ajustés méthodiquement.

Le sag statique (25–35 mm) et le sag avec pilote (70–90 mm) sont des mesures essentielles pour la suspension arrière.

Le système de freinage hydraulique repose sur le principe de Pascal : P = F / A.

Les liquides DOT 3, 4 et 5.1 sont compatibles entre eux ; le DOT 5 (silicone) est incompatible avec tous.

Le liquide de frein doit être remplacé tous les deux ans en raison de son caractère hygroscopique.

L'épaisseur minimale des disques et des plaquettes doit être vérifiée avec des instruments de mesure précis.

Le système ABS nécessite une purge spécifique avec outil de diagnostic.

Les pneus doivent être vérifiés à froid ; la profondeur minimale légale est de 1,6 mm au Canada.

Les normes canadiennes applicables incluent le Code canadien de l'électricité, Chapitre V (CSA C22.2) et les RSVA (FMVSS 122, 123, 218).

Les procédures de diagnostic systématiques (vibrations, bruits, tests d'amortisseur) permettent d'identifier rapidement les défaillances.

Conseil final pour l'examen : mémorisez les formules de base (Pascal, chasse, sag) et les valeurs de référence (épaisseurs minimales, couples de serrage courants, points d'ébullition des liquides). Les questions du Sceau rouge portent souvent sur l'application pratique de ces valeurs dans des scénarios de diagnostic. Entraînez-vous à calculer la chasse et la pression hydraulique avec des valeurs différentes pour être à l'aise le jour de l'examen.

Châssis, suspension, direction et systèmes de freinage